安徽机械网编辑语：目前全球及中国汽车业发展格局已经发生了巨大的变化，尤其是中国汽车业的健康发展面临诸多陷阱和问题。外资及外资企业经过十几年在中国的发展，越来越精通中国之道。由合资变成独资，由合作变成独角舞。大量的外国资本和技术已经逐渐渗透到中国汽车工业的全部产业链！安徽作为中国较大的汽车生产销售大省，也在全方位，多角度发展汽车工业。汽车工业作为安徽机械工业的主力军得到省委，省政府的大力支持。可以说安徽在举全省之力在发展安徽汽车及零部件工业。面对雄厚的外资大举侵入，安徽汽车工业有必要做到统一规划，统一发展，集中有限财力解决发展中潜在的问题，否则3—5年以后安徽汽车工业的发展将很可能面临灭顶之灾。

（一）外资已进入汽车流通领域

　　2001年中国入世之际，汽车业大喊“狼来了”，当时，中国本土整车及零部件厂商的生存问题引起了业界广泛地关注与讨论。现在，7年过去了，中国整车及零部件领域中外合资甚至外资独资企业基本上掌握了话语权，而自主品牌企业基本上处在夹缝中生存，而且是在低端市场自相残杀。

　　在整车及零部件领域的争夺渐告平息之时，最近，外资在汽车流通领域，包括新车、二手车、汽车金融、保险等诸多领域发起了新一轮渗透，外资似乎要在汽车业“全产业链”对中国形成通吃，汽车业面临着新一轮外资“狼来了”。   

　　入侵

　　2008年8月18日，日本第一大、世界第二大二手车零售商Gulliver集团(中国)公司在上海正式成立。而此前的2006年11月29日，全球最大二手车拍卖公司、二手车批发商美国美瀚拍卖公司在中国的合资公司也在上海正式开业。目前美瀚分别在上海、深圳及北京都有分公司，业务日渐火爆。

　　二手车领域的这种渗透是外资入侵汽车流通领域的典型做法，事实上，在新车销售领域，这一趋势更是暗潮涌动，只是没有二手车领域这样张扬。最典型的就是具有国外风险投资背景的新疆广汇，通过吃进4S店的方式，新疆广汇迅速壮大成为中国最大的汽车经销集团之一。

　　事实上，随着中国汽车市场增幅放缓、经销商面临着库存压力加大甚至资金断裂的危机，中国汽车流通领域开始步入大洗牌阶段，而外资也乘虚而入。据称，美国三大汽车经销商集团之一的NAG、英国第二大汽车经销商集团英之杰、丰田通商、美国新桥等外资，已经通过股份合作、风险投资等形式相继不露声色地潜入了中国，伺机等待以低成本快速收购4S店销售网络。

　　“中国汽车流通领域迟早会放开，”西南最大的汽车经销集团成都建国汽车集团常务副总裁赵锦辉曾告诉笔者：“而国内最大的哪怕成功上市的经销商集团也无法与国外哪怕最小的经销商集团相比。”

　　对于这些处于市场前沿的经销商来说，它们最能直接感受到外资入侵带来的压力。“外资来了怎么办？”是赵锦辉目前考虑得最多的问题之一。建国目前在四川有100多个销售网点，代理20多个汽车品牌，在国内生存已不是主要问题，而如何做大做强，提高自身竞争力，抵御外来竞争是管理层面临的主要压力。

　　不过，面对外资的咄咄逼人，国内经销商拥有一些无法复制的优势，比如网点，也就是地盘。从事新车销售的4S店占地面积都不小，而土地资源是有限的，也就是说，4S店哪怕经营业绩不佳，但由于其占有的地皮早已成倍升值，因此，这些4S即使倒闭，也可以通过出让地皮来收回成本甚至赚回一笔。同样，外资要想进入中国汽车流通领域，销售渠道无疑是需要解决的首先要问题，而收购面临倒闭的4S店无疑是一条捷径。

　　当然，即使不被外资收购，这些面临倒闭的4S店也会自己想招，比如，转行开洗浴中心等。这不是笑谈，而是现实。当然，对于这些4S店来说，与其变成洗浴中心，倒不如被外资收购。因此，外资也是抓住了这些4S店的心理乘虚而入，如此双方一拍即合，这也是新疆广汇能迅速成功的原因。

　　应对

　　面对外资入侵的压力，不少国内的经销商也在积极应对。比如，为解决资金问题，国内一些大的经销商集团如上海永达、河北冀东、成都申蓉等一些初具规模的经销商集团都在寻求上市。另外，国内的经销商集团同样在伺机扩大网络，也即占领地盘。比如，成都建国计划在四川复制1000个销售网点，而且要扩张到周边省份，现在建国在云南已成功开拓4个网点。

　　但是，网点的扩充是一件相当困难的事情。国内之所以少有像国外那样的大经销商集团，除了发展时间短外，最重要的原因是向外扩张会遇到阻力，比如地方保护。南京福联汽车销售有限公司是一家台资汽车销售集团，总经理陈裕森在台湾有30多年销售福特品牌的经历，他告诉笔者，南京福联在南京的4S店完全是台资控股，但在杨州、南通、镇江的分公司则有了当地股东的股份。对于为什么要寻找一个当地的股东，陈裕森表示：“当时我们最缺的就是土地与当地人脉，我们很庆幸在各地都找到了经营理念、当地人脉、财务实力都相当不错的合作伙伴，结合福联的销售服务管理优势及经验，我们的经营很成功。”

　　因此，对于外资来说，最好的入侵手段是通过与国内企业合资合作的方法，这样可以迅速解决许多实际问题，而且也显得比较隐蔽。

　　面对竞争环境，一些单店单品牌4S店压力更大，但这些店也并非坐以待毙或者坐等别人来收购。北京北方金泰开元东风雪铁龙4S店是典型的单店单品牌4S店，但其销量目前在东风雪铁龙4S店中是北京排第一，在全国名列前十。北方金泰开元销售总经理商伟告诉笔者，他们现在面临的压力比较大，像他们这样的单店单品牌4S店如果要长久生存，就必须要做强：“现在不能单指望卖新车，传统的4S模式可以重新整合及创新，与汽车信贷、汽车保险、汽车美容、二手车、汽车租赁等产业链条整合起来，形成新4S店模式，与传统的4S店的销售和维修产业链条连在一起，形成一个闭合的利润循环链。”现在北方金泰开元正在朝新4S店模式转型，比如卖二手车在北京他们是第一家，汽车租赁可能不会成为全国第一家，但也是处于领先行列。

　　而对于大型经销商集团来说，也同样要做强，所以，业务也不仅仅是盯着卖车，比如，成都建国现在的业务就囊括汽车销售、售后服务、美容装饰、保险代理、金融担保、上牌上户、二手车贸易及汽车装饰件生产销售等八大领域。而天津中乒汽车销售有限公司更是独辟蹊径，充分利用保险业的资源，强制性地将保险与新车销售捆绑在一起，也取得了意外的成功。

　　在汽车金融方面，除了专业的汽车金融信贷公司，经销商自身也在积极探索一些新模式以促进新车销售。比如北方金泰开元针对毕加索推出了一种极具吸引力的信贷方案，只要用户用招商银行的信用卡购车，招商银行根据用户的资信状况，对资信好的用户免收手续费，甚至对某些客户免收利息。对于北方金泰开元来说这种方式一方面稳定了产品的价格，另一方面开创了别人没有的销售渠道，不但会带动某一款车的消费，而且带动了人气。

　　又比喻2007年成都建国旗下的雪佛兰4S店联合荷兰银行进行跨界营销，针对高端用户推出了“景程理财卡”，结合通用GMAC给客户提供按揭，因为2007年基金特别火，客户更愿意做贷款，以便有更多的资金投向理财。最终达到客户既有车，又赚钱的目的。

　　短板

　　不过，面对强大的外资入侵，赵锦辉认为，资金方面并不是最大的问题，关键是“流程”方面国内公司与国外公司的差距不是一两天。“比如在做丰田的时候，我就深有感触，企业内部一整套流程全部围绕销售体系来做。而中国的自主品牌或者是国内的一些合资品牌还在拍脑门子做事，没有根据全年的一个发展态势来制定销售策略。这可能是中国车商和外资车商差距最大的地方。”为此，现在建国内部正在进行一系列培训，包括服务标准、礼仪标准等，通过树立标准、形成流程来提升自身的竞争力。

　　南京福联的经营管理就有一套自己制订的HPSS（High Performance Selling System）管理作业评核体系，这套管理体系基本上原封不动地复制到各个分店。陈裕森说：“福联集团于2005年成立了总管理处，它的最大功能是发挥控制（刹车）与数据稽核。”总管理处建立了健全的数据库（包括客户资料和财务经营分析）与管理制度（销售稽核、服务稽核、DCRC稽核、财务稽核、5S稽核等五大委员会），随时可以对各分公司进行稽核，发现了问题可以马上进行控制（刹车）。

　　正是有了这套的作业评核体系，福联的服务才会形成标准化、流程化，这是消费者获得满意服务的根本保证。由于服务过硬，结果第一年4S店后面的修理厂就开始满了，等待维修保养的车子排到路口。现在，为了解决维修紧张问题，福联一个4S店竟然设立了三个维修厂，这在国内4S店中是非常少见的。

　　这套体系自然是从台湾拿过来的。台湾汽车业也不过40年历史，但其体系竞争力的威力已立竿见影。对于国外那些百年老来说，其体系竞争力的威力更是不可估量。

　　陈裕森认为，从国外汽车销售的经验来看，一定要做好售后服务及一些衍生产业才能赚钱，如装璜、金融、保险等，这一块赚钱的机会还是比较大的。如果光靠卖汽车肯定是撑不起来的。有时候可能会碰到比较困难的销售环境，但是在服务方面一定要深入推广下去，这样才能持久。

　　由此看来，正如外资整车及零部件厂商掌握着核心技术优势一样，资金实力还不是外资经销商集团拥有的独门利器，比如国内经销商也可以通过上市进行融资，但是国外经销商集团在“流程”也即“体系”方面的竞争优势，则是短期内国内经销商难以企及的。

　　正所谓“一只桶存水的多少，不是取决于其中最长的木板，而是最短的那块”，国内经销商的这块短板无疑是让其“存水”量大打折扣的重大缺陷，这个缺陷有可能是致命的。

　　汽车流通协会一位不愿透露姓名的人士认为，目前一些具有核心竞争力的外资进入中国之后，通过合作、参股或者独资等多种路径，在全国不同地区进行从点到面快速复制的做法，已引起国内汽车流通行业的关注、担忧甚至警惕。特别是一些国外经销商集团与国外整车厂商有着或明或暗的关系，这类外资的入侵则更具目的性和攻击性。

　　看来，汽车流通领域的“狼来了”的确并非危言耸听。

（二） 中国汽车遭遇“全产业链”阴谋

　　着名经济学家郎咸平在不久前的一次演讲中说，今天的国际竞争已经不是单纯的企业的竞争，不是产品的竞争，而是进入到了一个前所未有的、全新的产业链的战争时代。而在“6＋1”的产业链组成中，中国被分派在了附加值最低、浪费资源、破坏环境的最低端（即制造加工），欧美各国却占据着最赚钱的环节（诸如产品设计、原料采购、物流运输、订单处理、批发经营、终端零售等）。郎教授明确指出，外商通过掌控全球产业链，可以轻而易举地挑起中国厂商的价格战，进而让中国制造业走向恶性循环。

　　这并非骇人听闻，而是当我们沉浸在皆大欢喜时发出的盛世危言。当下，中国的汽车行业就面临着这样的境况。

　　早在上个世纪末期，大众、丰田、本田、日产、通用、福特等世界汽车巨头通过与本土企业合资的方式（所谓的“市场换技术”）打开了中国汽车市场的大门，逐步奠定了把持中国汽车制造业的稳固地位。在貌似对等的合资合作中，它们把中国的自主产业部分和自主创新能力全息挤垮，成立了以它们为主导的合资企业，迅速占领了国内最广大的汽车市场。如今，在整车加工制造环节，虽然国内自主品牌正在崛起，也取得了一定的成就，但汽车巨头们仍然没有放松加紧渗透的脚步。新兴的自主品牌自诞生起，就遭受着汽车巨头们的百般阻扰和扼杀，当本土自主产业渐渐成器的时候，它们又试图采用合资合作的老办法对其进行绥靖招安，自主品牌的代表如奇瑞、吉利、长安、力帆等的四周都潜伏着十面危险。

　　仅仅在整车制造环节实施控制还不够，从设计研发、零部件、销售、维修，直至汽车金融、二手车、保险等整个汽车产业链条，外资正在疯狂地大举进入。它们向上游延伸，进入到基础产业环节和技术研发环节，向下游拓展，则进入到终端市场及各个细分空间。在诸如研发、零部件和汽车金融等领域，驻扎着太多的外方独资和合资公司，它们凭借着雄厚的资金实力、技术优势和丰富的管理经验正在逐渐掌控全局，而且这种外资蜂拥而入的势头不减。最近纷至沓来的消息是，随着《反垄断法》的出台，一些外资开始在全国各地并购以4S店模式为主的经销售，妄图霸控销售渠道；它们还在国内寻觅具有投资价值的汽车网站，掀起了第二波收购行业门户的新传媒大战；随着日本第一大二手车零售商Gulliver集团在上海成立新公司，众多外资企业扫荡中国二手车业务的大幕已然拉开…当人们还在为中国成为全球汽车产销大国盲目乐观的时候，汽车产业水面上的张力薄膜已经被撕裂，历数一件件浮上来的外资入侵事件，不能不让人触目惊心。正如有的媒体所说，“各路资本正在汽车全产业链上加紧布局”，而这些资本即指外来资本，其布局的正是被认为当前最具有发展潜力的中国的汽车“全产业链”。

　　是时候再重绘一幅“汽车时局图”了。如果说整车加工制造就是祖国的大陆板块，早就被西方“汽车列强”瓜分殆尽，那么研发设计、零部件、销售、售后维修、汽车金融、二手车、保险、行业门户等等环节就是支撑、围护、覆盖和沟通陆地的地壳、海域、海岛和天空，它们以天覆地载之势纵横交叉，承托着汽车制造的大陆，现在正处于被鲸吞的危境。

　　单纯意义上的传统汽车制造业几近竞争饱和状态，汽车产品的生产和销售盈利能力逐步下降，美国汽车公司的大面积亏损就是实例，尽管如此，在2004年通用汽车的金融业务利润却占到了集团的四分之三。全球走势强劲的日系车同样正面临着整车盈利降低的问题，它们也加紧了在世界全产业链上的战略布局，尤其是对中国和印度这样的汽车产业薄弱而潜力巨大的发展中国家。而且，它们可以利用这些国家在汽车整体产业链上的无知和政策空当，实施全胜汽车大战的“阴谋”。这些新的产业链领地就像潜力无限的蓝海，不啻于一座座尚未被完全开发的宝藏，让外资们有利可图，因此，继抢滩整车业务之后，外资们将再掀掘金狂潮。

　　遗憾的是，这仿佛只是一场属于外资们的寻宝游戏。

　　中国的汽车制造厂商和资本或许认识到了全产业链的重要性，但是由于受到各种先天不足因素的限制，而无力与外方展开强有力的争夺。对于本土汽车厂商来讲，它们还汲汲于国内汽车市场，为能不能立足或者分取一杯聊以充饥的残羹冷炙而绝地挣扎，即使拿下了一部分市场，由于产品定位较低，成本压力巨大，盈利和融资能力非常低下，它们要想涉足除整车之外的汽车产业链，举步维艰，我们已经落了下风。怎么办？虽然不能从根本上低档西方资本正在实施的阴谋，但是笔者认为，联合，只有联合，集国内汽车厂商的群力，汇国家和民间资本的合力，再辅之以国家的正确引导，才能看到希望。

（三）成本上升 中外零部件商压力陡增

　　多伦多28日最新消息称，加拿大第二大零部件制造商LINAMAR由于成本压力的上升，计划裁员800明员工，这些员工大约占该公司员工总数的4%。

　　北美汽车制造商的不景气与裁员计划大大影响了这家享誉全球的零部件制造商。“因为产量大幅下跌，很明显我们目前出现了很多限制的制造工厂，需要裁员来缓解压力。”该公司新闻发言人罗伯茨说。

　　有400-500名员工昨天被告之，它们即将失业。“此前我们已经裁掉了大约300名员工。如果经济好转，这些工人将被召回，但不知经济何时能够好转。”罗伯茨说，裁员计划在周四下午已经被传遍了该公司在全球各地的工厂。

　　裁员对于LINAMAR是不得已的选择，因为从美国次贷危机以来，原材料成本就一直在不断上升，此外，运输费用以及坚挺的加元都导致了该公司成本的上升。

　　事实上，LINAMAR是一家管理架构相当不错的公司，但它如今也不得不作出这一决定，汽车产业的全球性萧条终于从整车制造开始传导到零部件领域。“我们正在积极地降低我们的成本和开销。”罗伯茨说。

　　同时为建筑业提供部分钢结构部件，但房地产业受美国次贷危机的影响，在加拿大的情况同样糟糕透顶。美国与加拿大紧密的经济联系，成就了加拿大，如今也让加拿大陷入与美国类似的尴尬中。

　　加拿大依靠出口创汇的林业和汽车制造业，由于失去成本优势，已经失去了竞争力，部分小型零部件制造企业甚至已经倒闭。

　　在汽车领域，LINAMAR是精密金属零部件制造商，为全球汽车产业提供汽车零部件模块和生产系统，该公司在高空作业平台方面具有绝对的优势。LINAMAR在全球的雇员达到1.2万，在全球拥有38个制造基地，其中22个在国外，大多数的工厂都开始陆续裁员。

　　继续积极主动地依靠削减管理成本来度过这段艰难的时期，“当经济回升时，我相信我们能够再次召回这些员工。”罗伯茨说。

　　但瑞银的分析师CHAMOUN对此并不乐观，他分析说，LINAMAR的汽车零部件产品与工业产品的未来前景都存在隐忧。正如业界所预测的一样，今年整体的需求下降了20%，明年这一比例还将降低10%-15%。

　　“4%的裁员规模大大小于市场萎缩的程度。”未来LINAMAR还将面临更加严峻的裁员压力。2007年，LINAMAR的销售超过了23亿美元，仅次于马格纳国际。

　　昨天收盘时，受裁员消息影响，LINAMAR交易上涨46每份，到11.62美元。

　　事实上，不仅国外的汽车零部件保受成本压力困扰，中国的零部件制造商今年以来也一直受到成本压力的困扰。

　　上海一家国际整车合资公司的采购经理声称，“如果每台成本不能再降下500美元，我们的新车上市就是亏本卖。业内人士称，一个小规模调查报告显示，80%的汽车企业包括整车厂和一级零部件生产商，降低成本主要从零部件供应商入手。

　　这样的情况让零部件生产商的日子更加艰难。汽车制造商已经将大部分成本压力转嫁给了零部件制造商，绝大多数汽车企业直接采购成本占其总成本的70%以上，因此，供应商正面临着前所未有的成本压力。

　　合资公司正在更换零部件供应商。因为他们的成本要更低一些。跨国零部件公司中国工厂国产化的力度有加大的趋势，最近通过网络采购平台发布寻找中国本土供应商的数量明显增加，“寻找本土供应商也就是在更换供应商。”

　　“整车厂对供应商的更换率5%到20%不等，视不同的车系和厂龄的主机厂而异，而一级零部件生产商则相对大一些，在5%到40%不等。”业内人士称。

　　相比起更换供应商，与供应商一起协作来降成本，是各方都希望大力推进的方法。据介绍，主要可分为两大种类型，一种为压力转移胁迫法；另一类是支持指导法。压力转移胁迫法比较容易操作，也是最常用的办法，比如要求供应商必须想办法降价多少百分比，否则就更换供应商或拖延支付前期的货款。

　　对供应商支持指导法主要体现在，主机厂或一级零部件生产商与他们的供应商一起来研究方法，比如在技术协作上、物流协作上来想办法降低协作中的浪费以降低供应链的总成本。

　　整个汽车企业的降成本总结起来有三大类方法，即技术类、供应商协作类和规模类。其中技术类是降低成本最有效的方法，但仅有为数不多的中国供应商拥有这种通过技术降低成本的能力，采购商也在为此苦苦寻觅。

　　技术降成本的另一大法宝是改变零部件的设计。汽车里有些零部件设计过于复杂，“就好比有些手机一样，弄了一大堆的功能没有几个人会用。”改变零部件的设计实际上是消除设计中的浪费。

　　作为全球零部件采购的洼地，中国的零部件生产具有全球不可比拟的成本优势，但各项成本的上升和制造商对于价格的压迫使这些零部件企业的生存状况愈发艰难，严酷的经济环境将迫使零部件企业开始新一轮的洗牌，只有那些能够将成本有效控制的企业才能最终生存下来。

　　但对于中国企业而言，这同时也存在这巨大的机会，一旦度过了此次次贷危机导致的全球经济下滑，经历了这一过程的企业将凭借其出色的成本管理优势成为下一拨经济上升期零部件供应的全球知名制造商。